Homologar cambio de motor diesel a gasolina
Conversión del motor diesel
En la última década, el continuo desarrollo de motores diesel turboalimentados con mayor densidad de potencia ha dado lugar a una impresionante historia de éxito para los vehículos diesel ligeros. Sin embargo, los cambios fundamentales en el proceso de homologación en lo que respecta a las emisiones contaminantes y de CO2 exigen un uso amplio, pero eficiente, de sofisticados sistemas de postratamiento en una amplia gama de condiciones de funcionamiento. En este contexto, los modos de combustión no convencionales con múltiples inyecciones productoras de par, como los modos de calentamiento para la regeneración del DPF o el encendido rápido del SCR o el funcionamiento rico del motor para la purga del catalizador de almacenamiento de NOx (NSC), son componentes clave que requieren estrategias de control avanzadas.
Este artículo analiza una nueva estrategia de control de la trayectoria del combustible que combina el control de avance basado en el modelo con el control de retroalimentación basado en la presión del cilindro. La estrategia de control adapta el patrón de inyección (número de inyecciones) así como las cantidades de inyección en función de los objetivos y de las condiciones límite de la trayectoria del aire. El modelo para el control feed forward se obtiene modelando diferentes flujos de energía del motor de combustión interna, como el trabajo de alta presión indicado utilizando un enfoque de diseño de experimentos (DoE). El control de la combustión en bucle cerrado se consigue derivando los parámetros de control de la combustión adecuados, como el centroide de liberación de calor. Estos parámetros se calculan en tiempo real mediante un modelo de combustión de zona única.
Kit de conversión a GNC para 4 cilindros
En comparación con la norma anterior (Euro 5 / V, Reglamento CE 715/2007), las limitaciones de las emisiones de sustancias contaminantes (CO, HC, NOx) no han cambiado en principio, mientras que el límite de las emisiones de polvo fino (PM) se ha vuelto más restrictivo. Estos son los valores límite introducidos con Euro 5 que también encontramos con Euro 6:
Hasta aquí no hay grandes cambios: de hecho, Euro 6 se perfila más que nada como una medida de aplicación de los objetivos previamente establecidos en el Reglamento CE 715/2007 (Euro 5 y Euro 6), y proporciona orientación sobre los métodos de medición para las limitaciones de las emisiones, más que sobre las propias limitaciones.
Como se desprende de este breve excurso, la legislación sobre limitación de emisiones contaminantes se actualiza constantemente y es muy difícil para los fabricantes cumplirla en los plazos previstos y sin incurrir en costes onerosos.
Los consumidores no sólo tienen que ser más cuidadosos a la hora de comprar, para no arriesgarse a adquirir un vehículo que no esté homologado según la norma vigente, sino que también deben estar al día en cuanto a las restricciones de circulación impuestas por algunos ayuntamientos, para evitar encontrarse con un coche con el que no puedan circular.
Kit de conversión del motor a gas natural
Las cosas han cambiado con el nuevo Mirai de pila de combustible de Toyota, y es probable que, al igual que con los vehículos híbridos, esta presentación sirva de señal para que otros fabricantes sigan los pasos de Toyota.
También es cierto que para convertir un automóvil de gasolina o diésel a hidrógeno hay que sustituir el motor, todo el sistema de suministro y distribución de combustible, la transmisión y la caja de cambios. Dicho de otro modo, el coste global de la operación será mayor que el del propio vehículo.
Los vehículos de combustión grandes y de alto coste, como los autobuses o los camiones de larga distancia, son las únicas circunstancias en las que la conversión tendría sentido, aunque habría que evaluar cada caso individualmente.
Los kits de conversión que se pueden comprar en Internet no tienen nada que ver con el proceso químico de producción de energía que hemos descrito. Se trata de dispositivos que utilizan exclusivamente el hidrógeno del aire para realizar modificaciones en el sistema de combustión de un motor diésel o de gasolina, con el fin último de reducir el consumo.
Conversión de gas natural a diésel
"La optimización del motor para los combustibles bajos en carbono del tipo HVO proporciona a los fabricantes de motores una herramienta adicional para mejorar la eficiencia y cumplir con las emisiones del tubo de escape en condiciones reales de conducción, como las que exige la norma Euro 6 vigente en Europa", afirma Honkanen.
El Grupo FEV, con sede en Aquisgrán (Alemania), es un proveedor de servicios de desarrollo de vehículos reconocido internacionalmente. La experiencia de FEV abarca desde el asesoramiento hasta el desarrollo y las pruebas de conceptos de vehículos innovadores, pasando por la preparación para la producción en serie. Además del desarrollo tradicional de motores y transmisiones, la integración de vehículos, la calibración y la homologación de motores de gasolina y diésel de última generación, cada vez se da más importancia al desarrollo de cadenas cinemáticas híbridas y eléctricas, así como a los combustibles alternativos. Los expertos de la FEV se centran en el avance de los sistemas de control electrónico, así como en los vehículos conectados y la automatización. La cartera de productos "FEV Software and Testing Solutions" complementa estos servicios con campos de prueba de última generación, equipos de medición y soluciones de software que ayudan a hacer más eficiente el proceso de desarrollo y a transferir pasos importantes del proceso de la carretera al banco de pruebas, o incluso a la simulación por ordenador. FEV ofrece servicios a sus clientes de la industria del transporte en todo el mundo, y emplea a más de 4.300 especialistas en centros de desarrollo de alta tecnología en 35 lugares de cuatro continentes.